Por: Carlos Eduardo Ibarra Rebolledo [1].
Docente carrera de Historia y Geografía Universidad San Sebastián
“Hoy a las 9 AM salió el primer tren de carga que correrá día por medio entre esta ciudad [de Puerto Montt] y Osorno. Según el itinerario el tren de carga saldrá de Puerto Montt los Martes, Jueves y Sábado y regresará los Domingos, Miércoles y Viernes de cada semana” [2], indicaba un aviso publicado en el diario El Llanquihue de Puerto Montt un 20 de mayo de 1913, es decir, hace 100 años atrás.
Si bien ello no constituye la inauguración oficial del ferrocarril entre Osorno y Puerto Montt – celebración pública realizada y encabezada por el alcalde de Puerto Montt Alberto Ebensperger el 16 de octubre de 1911 – la regularización del servicio fue más bien paulatina.
En primera instancia, se ofreció por parte de las autoridades un servicio de pasajeros que recién se autorizó en 1912: “Decretóse iniciar la explotación del ferrocarril de Osorno a Puerto Montt” [3] se decía por la prensa, advirtiéndose un día después por el mismo medio que el transporte sería sólo para pasajeros [4]. De este modo, el ferrocarril no puede entenderse como completamente activo si ni siquiera su tráfico era regular. “Todo el mundo está ansioso de saber desde qué fecha iniciará sus viajes semanales el tren que ha de correr de ésta ciudad [Puerto Montt] a Osorno. … contra todas las expectativas, aún la empresa no anuncia la fecha en que han de comenzarse á verificar los viajes” decía El Llanquihue, agregando la pregunta del millón: “¿Lograremos ver durante el resto del presente mes [de julio de 1912] un tren de pasajeros? Ecco il problema” [5].
Para tranquilidad de los ansiosos pasajeros, el 1 de agosto de 1912 se dio inicio al servicio dominical del tren entre Osorno y Puerto Montt, por lo cual se publicó en la prensa local los horarios del ferrocarril. Fuese hacia Osorno o viceversa, se calculaba el viaje en 4 horas y media [6]. Sin embargo, la gente consideraba que esta “inauguración” era aún incompleta: “Los vecinos de Osorno han pedido que los trenes de Puerto Montt lleven carga” [7]. Además, se quejaban por la poca capacidad de los trenes de pasajeros, señalándose que “los trenes de Osorno, venían ayer [4 de agosto de 1912] completamente repletos de pasajeros y en iguales condiciones regresaron. ¿No sería bueno colocar otro carro de primera y otro de segunda [clase]?” [8].
Sin embargo, lo que más aquejaba a los habitantes de la antigua Melipulli y poblados aledaños, era el tema de la carga: “con verdadera ansiedad esperaban ayer los comerciantes el anunciado tren de carga, que iniciaría sus viajes el 15 del actual [mes de mayo de 1913]. Esas esperanzas fueron defraudadas, pues ni llegó el tal tren ni aún se sabe cuando la IV Sección ordenará que comience a correr el tren de carga” rematando el reclamo con una fuerte afirmación: “solamente por negligencia no se ha establecido el servicio…” [9].
Así estaban las cosas cuando se dio la gran noticia de la llegada del tren de carga a Puerto Montt procedente de Osorno. Con ello, el ferrocarril en Chile alcanzaba un gran logro. Se permitía unir desde entonces el país entre Iquique (salar de Pintados) y Puerto Montt a través de las dos grandes secciones ferroviarias (Longitudinal Norte y Longitudinal Sur, ambas unidas en la capital, Santiago), lo que representaba la concreción del sueño tanto de empresarios como de estadistas. Eran 2.957 kilómetros de líneas, aunque con distinta trocha (ancho), lo que trajo algunas dificultades [10]. Un trabajo que se había iniciado ya desde los albores de las vías férreas en 1851 con la inauguración del ramal Caldera – Copiapó, y que siguió, con varias dificultades hasta llegar a Puerto Montt. En fin, como señala Pablo Camus, con la terminación del Longitudinal Sur, y específicamente el tramo Osorno – Puerto Montt “las fuerzas económicas y productivas se vieron fuertemente estimuladas por la baja en los precios de transporte y en el tiempo de traslado de sus productos. Como respuesta, se incrementó la explotación de los bosques, se extendieron las áreas destinadas a la crianza de ganado vacuno y se ampliaron los cultivos de trigo, cebada y papas” [11].
Desde entonces, el ferrocarril comenzó a aportar al desarrollo local, los otrora poblados de economía débil principalmente por sus malas vías de comunicación, o por la falta de estímulos – contra lo cual vino a luchar el tren – tales como Puerto Varas, Llanquihue y Frutillar, iniciaron una nueva vida comercial, sencillamente más activa [12]. Atendiendo a esto, no sería arriesgado señalar que fue gracias al ferrocarril que estas villas tuvieron una nueva vida, marcando un antes y un después en su entonces joven existencia (tenían poco más o menos de 60 años desde su fundación). Esa herencia, esa costumbre de ver al ferrocarril cotidianamente y que se extendió hasta la década de 1990, es la que se ha querido rescatar desde hace años por organizaciones tales como el Centro para el Progreso de Puerto Montt o por medio de la concreción del Tren de los Volcanes. Mas es la comunidad y el interés del mundo público – privado los únicos que podrán ayudar a hacer realidad un anuncio tan esperado entonces como ahora, es decir, que los ferrocarriles vuelvan a ser uno de los pilares de la economía nacional, cosa que hace tiempo se aprendió en otras naciones si consideramos que, por ejemplo, si sólo miramos el servicio de carga en Estados Unidos representa ya el 40% y en Brasil el 20%. En Chile aún es el 3% y se aspira represente el 10% [13].
Queda mucho por recorrer (simbólica y literalmente hablando), pero es un desafío que bien administrado puede verse realizado en un mediano plazo, partiendo en nuestra zona en particular por los trenes turísticos, la potenciación del transporte de carga (que llega sólo hasta Frutillar) y, más adelante, con el de pasajeros. Así, tendremos nuevamente la oportunidad de celebrar la reinauguración de nuestra estación de Alto La Paloma en Puerto Montt, olvidándonos definitivamente del fiasco del año 2005. Vale la pena decirlo: larga vida al ferrocarril, símbolo perpetuo de la modernidad.
Referencias
[1] Profesor de Historia y Geografía (Universidad de Concepción), magíster en Historia mención Chile (Universidad de Chile), docente de la carrera de pedagogía en Historia y Geografía (Universidad San Sebastián sede Puerto Montt).
[2] “Tren de carga”. En: El Llanquihue, 20 de mayo de 1913, p. 2.
[3] “Ferrocarril de Llanquihue”. En: ibídem, 27 de junio de 1912 p. 2.
[4] “Trenes de Osorno a Puerto Montt…”. En: ibídem, 28 de junio de 1912, p. 2.
[5] “¿Cuándo correrá ese tren?”. En: ibídem, 23 de julio de 1912, p. 2.
[6] “Itinerario y tarifa”. En: ibídem, 1 de agosto de 1912, p. 2.
[7] “Ferrocarriles. Justa petición”. En: ibídem, 3 de agosto de 1912, p. 2.
[8] “Tren lleno”. En: ibídem, 5 de agosto de 1912, p. 2.
[9] “Esos trenes de carga”. En: ibídem, 16 de mayo de 1913, portada.
[10] Marín Vicuña, Santiago. (1916). Los ferrocarriles de Chile. Santiago de Chile: Cervantes, p. 156.
